○ 전기차 핵심부품, 차량화 기술, 선결과제
국가과학위원회와 교육과학기술부에 의해서, 2008년 8월23일 및 2009년 1월15일 국가신성장동력으로 그린카가 선정된 이후 지속적인 국가적 관심이 지속되고 있고, 전세계적으로 금융위기의 폭증과 맞물리고, 석유자연고갈 및 이상기온현상의 주범으로 화석연료와 내연기관 차량이 주목되면서, 대안으로 친환경에너지 및 그린카에 대한 관심이 늘어나게 됩니다. 그린카 범주에 속하는 것들에는 친환경디젤차, HEV(가솔린-전기Hybrid),PHEV(플러그인 하이브릿드차), EV(순수배터리전기차), FCEV(연료전지차) 등이 있고, 당면한 과제의 중심에는 EV가 있습니다.
이런 현상은 미래를 보는 시각과 산업여건, 절박성 등에서 조금씩 차이가 있겠지만 나라마다 대동소이한 접근을 보이고 있어 가히 Global 잇슈라 하기에 이보다 적절한 예를 찾기 힘들 정도입니다.
특히 향후 세계의 경제패권을 쥘 것으로 확실시되는 중국,인도가 공교롭게도 자원보유국이면서 엄청난 인구에 기인한 자원소모국으로서, 친환경. 에너지절약, 저자원소모형 산업을 육성할 절박성 때문에, EV분야에서도 선도적인 역할을 하고 있다고 볼 수 있습니다.
또 EV는 아래그림에서 보듯이 기존차량에 비하여 [퇴출되는 부품], [새로운 부품이나 크게 변형되는 부품], [기존부품의 공용 및 일부변형부품]군으로 나눌 수 있습니다. EV산업의 발전은 역설적으로 기존산업의 몰락을 촉진시키는 계기가 될 것입니다. 새로운 전용부품기술을 확보하고, 투자하고 있는 입장에서는 기회와 도전이 되겠지만, 퇴출되는 산업으로 덩치를 키워온 입장에서는 미래전망이 여간 불투명한 것이 아니며, 단계적 대비를 소홀히 한다면, 짧은 시간안에 사업변신을 하기에는 경쟁에서 한참을 뒤지고, 엄청난 고통을 감수해야 하든가, 시장에서 점진적 퇴출을 각오해야 할 것입니다
국가나 지방정부에서도 이런 점을 고려하여 새로운 분야의 육성뿐만 아니라, 현재 다소 소홀하게 취급되고 있는, 퇴출이 예상되는 산업이 성공적인 사업전환이 가능하도록 사전에 충분한 고려와 준비단계의 투자지원이 필요할 것입니다.
이런저런 미래산업전망과 배경 때문에, EV에 관련하여, 특히 최근 수년간, 관련 무수한 컨퍼런스, 리포트, 신문기사, 기획보고 등을 통해 많은 전망과 이야기들이 오가고 있습니다
때문에, 반복, 부언될 수도 있겠습니다만 아직 핵심에 접근하는 의견이 나름대로 부족하다고 판단되어, 다시 한번 정리합니다.
(EV기술의 전망)
기존의 차량 및 부품은 자동차공업의 역사만큼이나 오랜 세월 동안 축적된 기술과 경쟁을 통해서 오늘날 만큼의 수준에 왔다면, 도표에서 새로 편입되는 부품의 기술도 일정수준이상의 완성도를 보여야 할 것입니다. 전기에너지 저장장치, 충전장치, 구동 및 동력전달장치, 전장 및 제어장치 등이 그것입니다. 또, EV는 기존의 차량과 달리 고 전압 대 전류를 동력원으로 하기 때문에 감전사고등 사용상의 안정성도 깊이 고려해야 할 대상입니다. 그 중에서도 배터리 성능향상이 우선이라 말할 수 있겠습니다.
차 전체를 물에 담그는 시험 진행등 일본 I-MiEV등에서는 시행되고 있다고 하나, 국내에서 실험한 예는 아직 없다고 알고 있습니다. 이외에도, 침수나 부식, 발열등 환경요인에 의한 시스템의 위험노출을 근본적으로 차단하면서 탈부착등 A/S등 유지관리 등에도 편이성을 부여해야 하는 기술적 난제들을 극복해야 합니다. 차량의 무게 및 부피, UnderBody등 Layout여건, 배터리용량, 장착공간 및 차량성능에 연계한 고려가 당연히 있어야 합니다.
새로운 용도의 새로운 제품의 성능을 내구적으로 보증할 수 있는 제반 설계 및 시험검증 규격도 준비되어야 하고, 차량의 성능을 인증하고 보증할 수 잇는 기관의 준비도 있어야 할 것입니다.
그외 기존부품을 채용하거나 기존에서 약간의 원리적 변형이 고려되는 부품은 기술적 완성도를 달성하기가 상대적으로 용이합니다. 이 분야로는 차체 및 부품 즉, 의장, 현가장치, 조향 장치 브레이크장치 등이 그것입니다.
충전에너지의 탑재할 수 있느냐 하는 능력,
2) 그리고 간혹 발열 및 폭발로 기사화되고 있는 배터리 안정성
3) 충.방전 사이클 등의 내구성 증대
라 할 수 있겠습니다.
EV의 조기산업화의 결정적인 걸림돌인 1회 충전으로 주행할 수 있는 거리라 하지
만, 배터리기술향상 속도가 생각만큼 빠르지 않다고 할 수 있으며, 어떤 의미로
(많은 학자들은) 내연기관에 필적할 배터리기술향상은 불가능하다고 말하고
차량의 경량화는 기존차량에서도 지속적으로 추구되고 있는 사안입니다만, EV에서도 차량의 경량화와 전용차체의 개발은 절대적으로 필요합니다. 차량의 경량화는 필연적으로 가격상승을 유발합니다. 때문에 기존차량에서는 경량화의 수준에 제한을 가질 수 밖에 없습니다.
기존 차량전체무게의 약70%의 비중을 차지하는 차체 및 차대(Body 및 Chassis)
의 무게를 30~40%정도 줄일 수 있다면, I Ton무게 차량기준으로 약20kwh 배터리
한 세트를 탑재할 수 있는 여력(100%향상)이 생깁니다
이는 배터리 성능향상을 통한 주행거리 증대보다 빠른 시간에 효과를 볼 수 있는 방법입니다. 문제는 여기서도 가격입니다. 기존차체도 비용 때문에 적용하지 못한 것입니다. 때문에, 배터리 성능향상과 아울러 새로운 재료와 프로세스의 연구개발이 필요합니다.
EV초기에는 년에 수백이나 수천대 수준, 많아야 낮은 수준의 수만 대 수량일 것이기 때문에 이런 수량을 대상으로 하는 프로세스에 대해서 기존의 메이커들은 생소할 것입니다. 때문에, 기존의 프로세스, 기존의 방식으로 제조원가를 파악하고 무턱대고 원가를 줄여야 한다는 개념만으로 접근하는 것은 핵심을 왜곡할 수 있습니다
대량생산과, 다품종 소량시의 프로세스의 차이, 획기적인 프로세스개발을 통하여 원가를 줄여야 합니다. 명색이 '미래자동차로서, 초경량 ' 운운하면서, 아직은 비용 때문에 기존차량에서는 적용을 주저해온 기존의 프로세스, 기존의 방식으로 제조원가를 파악해서야 되겠습니까?
EV는 기존차량에서 이를 테면 엔진, 동력전달장치 등이 없어지거나 대폭 간소화됩니다. 또 EV초기에는 차체나 차대의 가격이 상대적으로 비중이 낮고, 더구나 차체는 순 재료비율이 상대적으로 낮기 때문에, 경량화에 따른 고가의 순 재료비를 어느 정도 상쇄할 수 있을 것입니다.
차체의 순 재료비율이 낮다는 것은 제조경비가 높다는 것인데, 제조경비를 낮추는 것은 공정기술개발과 설비투자가 생산량과 연계된 문제입니다. 공정기술과 설비투자에 바탕을 둔 제조경비는 공정기술의 개발과 자동화, 생산량이 늘어나면서 어느 정도 상쇄시킬 수 있습니다. 그 이전에, 순 재료비율이 낮다는 것은 차체총원가에서 차지하는 재료비율이 낮기 때문에 경량화에 따른 비용상승을 어느 정도 상쇄시킬 수 있습니다.
또 차량가격에서 차체의 가격비중이 상당히 낮습니다 때문에, 여기서도 차체경량화에 따른 비용상승이 어느 정도 상쇄됩니다.
간략하게 예를 보겠습니다.
.차량가격 a 100
.차체가격 b 30
.차체에서 순 재료비 c 12
라 하면
.차체의 순 재료비 비율은 α=c/b=12/30 40%
따라서,
.차량에서 차체 순 재료비 비율 β=c/a=12/100 12%
.전용차체로 순 재료비가격상승(기존의 3배로 가정) δ=12+24= 36(300%)
.즉 재료비가 기존차량에 비하여 3배가 높다고 하면,
.초경량 전용차체로 가격상승δ을 고려한 차량가격 a'=a+24 124
.초경량 전용차체로 가격상승δ을 고려한 차체가격 b'=b+24 54
.초경량 차체의 순 재료비 c'=c+δ 36
.초경량차체의 순 재료비 비율은 α‘=c’/b‘
(나머지 제조경비는 유사하다고 가정할 경우) =36/54= 66%
.초경량차량에서 차체 순 재료비 비율 β'=c'/a' =36/124= 29%
.초경량전체가격대비가격상승 =24/124=19.3%
.기존차체대비 가격상승은 =24/100=24%
다시 말하면, (상기처럼 가정된 조건하이지만) 초경량 차체를 채택함으로써, 순 재료비가 3배나 높다 하드라도, 제조 프로세스비용이 동일하다면, 실제 차량가격에 약19%~ 24%의 상승영향을 준다 하겠습니다.
만약, 제조프로세스의 혁신으로 기존공법보다 저렴한 비용로 생산할 수 있는 공법을 개발한다든지, 여기에 더하여, 차량에서 삭제되는 부품과 추가되는 부품의 가격차이등을 고려해볼 때, 전용 차체외 타 부품을 기존차량부품과 공용화가 되도록 연계한다면, 초경량 전용차체의 가격상승영향을 더욱 많이 상쇄시킬 수 있을 것입니다. 더우기, 앞서의 이유로 전용차체의 경량화 효과가 크기 때문에, 차체의 초 경량화가 EV의 산업활성화의 키를 쥐고 있다 하겠습니다.
셋째, 충전시간단축과 충전인프라 사용 편이성이라 할 수 있습니다.
제품마다, 조건마다 틀리겠지만, 한번 충전에 수시간이 걸린다면, 일반화하기는 문제가 큰 것이지요. 급속충전기술, 무선충전기술 등이 개발되고 논의되고 있으나 여기서도, 기술의 완성도 문제, 안전문제나 인프라구축 등의 문제가 있습니다.
흔히들, EV전단계로 PHEV를 생각하나, 아파트 밀집 형 한국주거형태로서는 Plug Infra를 구축하는 것도 쉽지 않다고 합니다. 시간이 문제겠지만, 초기 활성화하는데EV도 유사한 문제에 봉착할 수 있습니다. 따라서 새로운 형태, 이를 테면 Battery교환 등의 방식 등, 현실인 에너지탑재방식의 개발도 병행되어야 할 것입니다,
넷째, 가격의 문제입니다
현재 알려진 시범차량의 개조제작에는 수천 만원(수천만원~수억원)이 들어간다고 합니다. 물론 시범사업이 본격화되고 어느 정도 안정된 물량과 기술의 안정화에 들어서면 이보다 훨씬 가격이 줄어들 것입니다.
또 개발비용입니다. 기존의 차량을 온전히 개발하려면 년 십 수만 대의 생산라인을 포함하여 수백내지 수천억 원이 들어간다고 합니다. 여기에는 기술적으로, 규모적으로, 관리적으로 기존의 인프라, 경험과 노하우, 동일한 기반과 플랫폼의 연장선상에서 이를 이용하기 때문에 이 정도라도 가능 할 것입니다.
하지만, EV라는 것은 도표에서 보시다시피 기존의 차량에서 빠지는 대신 새로 추가되는 부분, 공용화되는 부분으로 나뉘어 집니다. 새로 추가되는 부분은 기존의 제품의 기반이 전무한 상태에서 출발하기 때문에, '가격Down을 위해서는 규모의 생산이 되어야 하고, 규모의 생산이 되어야 가격이Down되는 현실적으로 이율배반적인 상황에 직면' 하게 됩니다.
공용화되는 부분도 일부 개조시에는 기존의 인프라를 이용할 수 있을 때 가격 Down이 가능할 것입니다.
완성차들이나 메이저 부품업체들이 적극 나서야 하는 이유가 여기에 있고, 이들에게 기대를 많이 하고 있는 것이 현실이고, 현실적입니다. 하지만, 앞서도 이야기하듯이 기존의 차량에서 사장되는 부품의 비중이 크기 때문에 ‘EV로 산업화가 빨리 진행될 수록 기존 산업의 퇴출을 촉진시키는 또 다른 이율배반적 상황’을 맞이하게 되는 것은 불가피합니다.
이 때문에 기존의 차량업체들이 브랜드이미지가 높을수록 EV에 전력투구하지 않는 인상을 주는 것이지요. 하지만, EV가 피할 수 없는 미래 자동차의 일부나 대세라면, 기존의 차량업체들뿐만 아니라 국가산업적 측면에서도 적절한 전략적, 정책적 Control과 시나리오가 있어야 하는 이유가 여기에 있습니다..
다섯째 정책, 제도, 산업기반의 구축과 전세계적인 표준화 규격화가 필요합니다.
충전의 편이성 못지 않게, 유지관리 등의 사용자 입장을 고려한 배려가 필요합니다.
EV는 기존의 오랜 역사를 다져온 기존의 차량과 유사하게, 어느 한정된 지역에만 사용되는 산업이 아니고, 전세계 구석구석에서 사용되며, 안전이 우선시 되는 제품으로 이에 따라 공급자측면과 사용자 편이성을 고려한 제반부품규격과 표준화 구축은 기술개발 못지 않게 산업활성화의 중요한 요소요, 변수라 할 수 있겠습니다.
다시말하면, 새로운 기술적, 사회적, 정책적 질서와 이에 따른 대응입니다. 산업문명의 패러다임이 바뀌는 것에 대한 대응력을 키우는 것입니다.
예를 들어 지금 배터리만 수천 만원 하는 EV를 정부지원으로 구입했다고 합시다. 사용중에 사고라도 나서 배터리를 교환하고자 하는 데, 배터리를 교환하기도 어렵고, 교환에 드는 비용이 EV지원받아 산 전체 가격보다 높다면 말이 안되는 이야기 아닙니까?
일반사용자는 충전시간 및 충전소이용 편이, A/S 이용편이, A/S비용, 보험요율, 금융, 중고매매, 폐기비용 등 제반 여건을 고려합니다.
기존의 차량의 성능 이를 테면 주행성능, 조종안정성, 충돌성능, NVH, 각종부품의 내구성, 편이성, 안락성 등을 충족시키면서 더하여 새로운 동력장치, 새로운 고 전압 대 전류의 사용에 따르는 안전성이 필요하게 됩니다. 때문에, 예를 들어 케이블 및 커넥터등의 전력관리를 위한 안전 부품의 개발과 충전기, BMS를 포함한 배터리 모듈화 기술, IT Based 통신관리기술 등이 선결과제이며 이에 관련된 부품 및 통신 등의 표준화 및 규격화가 필요한 데, 충전 커플러조차 일본, 한국에서 통일이 안되고 있는 상황이라 하며, 대용량 리튬 배터리의 안전인증 기준정립 및 국제적인 인증 통일화조차 아직 정해지지 않은 상태라 합니다.
하지만, 아마도 이런 문제들은 전세계적으로 빠른 시간 안에 준비될 것입니다. 우리가 모든 것을 다할 수 없습니다. 다만, 우리가 하고자 하는 분야에 대한 세계적 표준동향과 추이를 잘 파악하고 해당되는 분야에 대응하도록 준비하는 것이 필요할 것입니다.
여섯째, 미래시장에 대한 전망과 역할분담입니다
EV산업은 미래자동차산업이기는 하지만, ZERO베이스에서 Venture만을 통해 창출된 산업이 아닙니다. EV의 핵심부품 이를테면, 배터리, 충전기, 모터 등이 있지만, 차량의 특성과 목적에 맞게 구성되어야만 비로소 제구실을 할 수 있고, 또 이들 부품이 제구실을 하기 위해서는 반이 넘는 훨씬 넘는 기존의 부품, 기존의 기술이 여전히 EV근본의 큰 줄기를 이룹니다.
차를 가장 잘 만들 수 있는 것은 완성차 메이커임은 두말할 여지가 없습니다. 부품을 가장 잘 만들 수 있는 업체들 또한 그 분야에서 다년간 사업을 영위한 노련한 업체들이라 할 수 있습니다. 대부분이 대기업들인 이들 업체 등이 EV부품기술을 가장 빨리, 완벽하게 확립할 것이라는 것은 의심의 여지가 없습니다.
헌데, 오랜 논의와 모색기간을 거치면서도 아직도 산업화에 시간을 끄는 이유를
앞서의 2가지 이율배반적인 상황으로 설명할 수 있습니다. 왜 그런 이율배반적 인 상황을 초래하게 되는지, 극복방안이 없는지, 여기에 대해 곰곰이 성찰해봐야 한다고 생각합니다.
EV산업은 앞서의 몇 가지 기술적 완성이 문제이기는 하지만, 구동 및 에너지 저장 등 관련 기술의 응용성 때문에. 새로운 산업, 새로운 마켓의 창출을 가속화 시킬 것입니다.
(EV시장과 연관산업)
대부분의 완성차나 메이저 부품업체들은 기존차량개념의 대치개념에만 관심이 있는 것은, 당연히 완성차나 메이저 부품업체의 특성상 그것이 최고의 전략일 수 밖에 없기 때문입니다. 반면에 많은 EV도전업체들은 새로운 영역에 관심이 많습니다. 또, 새로운 영역은 미래 삶의 형태에 따라 다양한 유형으로 나타날 것입니다.
2030년경이면 현재 시장의 3~6배로 커지리라고 예측합니다. 이대로는 이 과정에 연료소모로 인한 연료고갈, 이산화탄소배출 등으로 인한 이상기온과 그로 인한 자연재해 등 지구문명이 감당할 수 없는 결과를 초래할 것이라고 합니다. 하지만, 문명이후퇴함으로써 나타날 수 밖에 없는 재앙을 피하기 위해서 성장이 불가피하고, 삶의 질이 나아질수록 차량의 고급화와 보유대수의 증대로 나타날 것입니다
때문에, EV를 포함한 친환경자동차의 등장은 시기가 문제 일 뿐 필연적일 수 밖에 없습니다. 하지만, 삶의 질의 다양성만큼이나 다양한 수요의 차량이 등장 할 것입니다. 때문에, 전통적인 대량생산으로만 접근할 수 없는 다품종, 소량의 산업형태로 나타날 것입니다. 하지만, 기술의 완성과 가격저하는 규모의 생산이 보장될 때, 이루어집니다.
따라서, 여기에 상생과 공존의 영역이 존재한다고 할 수 있습니다.
엔지니어링과 부품의 개발을 대기업이 일정부문 주도하되 이를 이용하여 새로운 영역의 부품이나 관련사업을 중소기업이 할 수 있게 한다면, 여기서 쌓여진 기술과 부품의 완성도, 싼 가격으로 대기업에 납품되는 구도를 축적하게 되고, 새로운 산업분야에 중소기업들이 용이하게 활발하게 나서면서, 지금은 기업의 기술보호, 사업전략 등의 명분 때문에, 제한과 제약이 많을 것이지만, 언젠가는 상호 이익이 되는 EV산업생태계가 건실하게 뿌리를 내릴 것이라 생각됩니다.
정부나 지방정부의 정책적 리딩이 이런 관점에 초점을 맞추는 것이 필요하다고 생각됩니다.
○ 울산 자동차산업에 미치는 영향, 울산지역 자동차 부품기업의 관련 역량
EV는 앞에서도 언급하였듯이 [퇴출되는 부품], [새로운 부품이나 크게 변형되는 부품], [기존부품의 공용 및 일부 변형부품]군으로 나누어지는 데, [새로운 부품이나 크게 변형되는 부품], [기존부품의 공용 및 일부 변형부품]의 비중이 크기 때문에, 어느 한 분야도 소홀히 할 수 없습니다.
[퇴출되는 부품]에 관련된 산업은 쇠퇴의 기로에서 사업전환을 모색해야 할 것입니다. [기존부품의 공용 및 일부 변형부품]은 기존산업의 기반을 어떻게 잘 활용하느냐가 관건일 것입니다.
당연히 [새로운 부품이나 크게 변형되는 부품]은 새로운 기술개발, 시장개척 및 투자를 통하여 산업화가 촉진될 것입니다만, 여기에 만해도 엄청난 투자가 들어가기 때문에, [기존부품의 공용 및 일부 변형부품]의 산업기반이 구축되어 있다면 EV산업의 활성화를 앞당길 수 있는 것은 자명합니다. 따라서, [퇴출되는 부품산업]의 퇴로를 Soft Landing시키고, [새로운 부품이나 크게 변형되는 부품산업], [기존부품의 공용 및 일부 변형부품산업]에 흡수시키고, 어떻게 잘 활용하고 연계하느냐, 그럴 기반이 더 경쟁력 있게 갖추어져 있느냐가 EV산업화의 주요한 전략적 수단과 경쟁력이 될 것입니다.
지방정부 중 울산시를 예로 들겠습니다. 울산시는 기존의 자동차생산 중심도시입니다. 역내에 완성차 공장과 자동차부품업체나 관련업체들을 가장 많이 보유하고 있는 지역입니다. 때문에 울산시는 EV산업이 활성화되면, 퇴출되는 사업품목을 가장 많이 안게 되는 도시입니다. 반면에 기존부품의 공용이나 변형품목분야에서는 가장 유리하고 경쟁력 있는 도시라 할 것입니다.
(울산시의 전략적 EV기지화 전망)
울산 자동차부품기업의 경우 기술수준이 높으므로 충분한 역량이 있다고 봅니다. 특히 파워트레인 개발 (감속기 포함)의 주요 장비와 Harness부품 (전기케이블, 퓨즈, 컨넥터 포함) 등에는 국내 최고 수준의 기업이 많습니다. 우수한 IT solution 업체 및 전자 부품회사의 유치 및 협력을 통한 전기자동차의 전장 부품 업체의 육성도 필요하고 이를 단기간에 이룰 수 있는 가장 유리한 여건이 울산업체들이 가지고 있다 할 것입니다
하지만, EV전문부품분야는 어떻습니까?
SB리모티브를 제외하고는 울산지역연고를 가진 대형부품업체들이 드뭅니다. SB리모티브도 Major완성차에 부품공급이 가능할 지 모르고, 그 자체로서 EV부품매출을 올리는 데 기여할지 모르지만, 현대자동차 울산공장에서 EV를 생산하기 전에는 울산역내 EV산업화에 기여할 기회를 좀체 가지기 힘들 것입니다.
EV시장은 도표에서 설명드린 바와 같이 High end, Middle End, Low End EV나 HSEV, LSEV, 동력기구산업 등으로 영역을 나눌 수 있습니다. Middle End, Low End EV 또는 LSEV, 동력기구산업 등은 상대적으로 주목을 덜 받고 있는 것이 사실입니다. 하지만 이 분야를 포함한 연관분야의 동시육성이 산업생태계차원에서 High End EV산업육성을 지름길이라는 것은 인식하여야 합니다.
○ 정부나 지방정부서 정책 또는 제도적 지원과제
때문에, EV의 시범사업을 확대하고, 여기에 역내업체들이 참여하도록 하여야 합니다. 초기 EV활성화의 주요한 전략적 수단과 경쟁력의 하나는 연관산업의 육성과 이를 뒷받침할 연관산업을 동시에 추진하는 정책이 필요합니다.
연관산업에서 부품수요를 늘려서 규모의 생산에 접근하도록 유도하여, 가격다운과 기술축적 및 연관산업의 활성화등을 동시에 달성할 수 있을 것이기 때문입니다. 전자전거, 전기스쿠터, 전기선박, 전기무기, 전기농기계 등의 지원정책 등이 그것입니다.
시범사업을 통하여 가격 및 기술력이 탄탄해지면, Major 에 부품을 납품하는 길도 어렵지 않을 것입니다. 지금 Major완성차, Major부품업체들이 노심초사하고 있지만, 산업의 생태계상 부품업체의 실력과 경쟁력 향상은 Major부품업체, 완성차 모두에게 도움이 될 것입니다. 중국, 인도 등 후발업체들이 판을 치는 중저가 (Middle End, Lower End) EV시장도 대신해서 개척하고, 지켜줄 것으로 기대합니다.
따라서, 울산시가 단기적으로 전략적으로 집중해야 할 길은 자명합니다.
경남도의 경우 전기차 시범사업 추진, 공공기관 선구매 추진, 전기차 우수 기업 유치 등 전기차 지원정책을 시행하고 있습니다 , 울산도 그에 맞는 또는 경남과 협력하거나 더 큰 규모의 시범사업을 추진하는 것이 필요합니다.
앞서 자세히 언급하였듯이 울산시야말로 가장 경쟁력 있는 지방정부라 할 것입니다. 때문에, 울산시는 EV뿐만 아니라, 연관산업인 전기자전거, 전기스쿠터, 전기선박 등과 충전 인프라 구축등을 고려한 종합적인 육성정책을 전개해야 합니다. 이것들은 자체적으로도 휼륭한 미래 산업이지만, EV의 기반을 튼튼히 하는 토대가 될 수 있기 때문입니다. 울산시가 이런 산업을 선도할 수 있는 가장 여건이 가장 잘 갖추어져 있다고 할 수 있습니다,
일반적인 예측이 2020년경 EV가 약 6%를 차지 할 것이라는 보도에 대입해보면 울산시가 기존차량의 25%를 차지한다고 볼 때, 1.5%정도의 EV산업이 육성되어야 하는데, 하지만, 이런 예측도 2020년을 넘기다 보면 턱없이 부정확한 예측으로 흐를 가능성이 농후합니다. 당연히, 이런 예측은 현재의 완성차들의 계획과 완성차에 대치되는 개념으로만 파악한 자료이기 때문입니다.
여기에는 기존의 차량카테고리로만 파악할 수 없는 새로운 용도와 패턴의 차량과 시장이 분명히 존재할 것입니다. 다시 말하면, 기존의 차량업체들이, 규모나, 경쟁력, 사업성 등의 측면에서 접근하기 어려운 영역이 개발되고 이런 부문의 산업화로 EV시장이 활성화 될 것입니다.
하지만, 지금의 대부분의 완성차나 메이저 부품업체들은 기존차량개념의 대치개념에만 관심이 있고, 특성상 그것이 최고의 전략일 수 밖에 없습니다. 반면에 많은 EV도전업체들은 이러한 새로운 영역에 관심이 많습니다. 또, 새로운 영역은 미래 삶의 형태에 따라 다양한 유형으로 나타날 것입니다. 이런 산업은 전통적인 대량생산으로만 접근할 수 없는 다품종, 소량의 산업형태로 나타날 것입니다. 어쨋튼, 기술의 완성과 가격저하는 규모의 생산이 보장될 때, 보다 용이하게 이루어집니다.
○ 소비자 입장에서의 전기자동차를 구입가격이나 예상되는 유지비용
정부는 전기자동차 전용요금체계를 준비하고 있습니다(누진제 비적용 고려) 기본적인 계산에 의하면 가솔린 차(1399CC)가 연비 15.1km와 전기자동차 8.1km/Kw비교할 경우 현재의 요금체계에서 1km 당 연료구입비는 가솔린 차 114원(1726원/리터 기준)이며 전기는 19원으로 17% 정도에 해당합니다 .
월(1200 km 주행)로 계산하면 가솔린은 12만 7166원 정도이고 전기 요금은 2만 2670원으로 10만원 이상의 절약이 예상됩니다.
일반적으로 전기차가 5년 10만Km 이상의 Warranty를 보장할 것이므로 10만 km 주행시 연료비로 1000만원 정도의 절감효과가 있을 것이므로 배터리 20KW가 1500만원 정도의 가격만 된다면 정부보조금 없이도 가솔린 차에 대비하여 가격경쟁력도 확보하게 됩니다.
현재 거의 가격대에 근접한 상태로 2-3년 뒤에는 1000만원 이하로도 공급이 가능할 것으로 예상됩니다.
물론 여기에는 다음 2가지의 변수가 있습니다.
첫째, 전기료입니다.
정부는 전기자동차 전용요금체계는 산업초기 활성화 지원성격이 강합니다. 따라서 EV가 시범단계나 초기 양산단계를 거쳐 어느 정도 활성화되어 전반적 당연히 전기요금적용체계에도 변화가 올 것입니다.
둘째는 기술개발과 생산량입니다.
기술개발이 진전되고, 대량생산이 되면, 당연히 상당한 제품가격저하가 예상됩니다. 초기 양산이 10,000이하, 10,000~20,000대, 20,000대~50,000대, 50,000대~100,00대, 100,000이상 등으로 조심스럽게 단계적으로 양이 늘어나는 추세로 진행될 터인데, 고정비성 원가는 대체적으로 양이 늘어갈 수록 [ /양 ] 수준으로 낮아지지 않습니까?
가격의 추정문제는 차량생산수량, 구성부품의 신규개발 또는 Carry Over여부, 차량구성부품이 전체에서 차지하는 가격비중, 품목내의 재료 및 제조경비의 비중, 사회여건이 복합적으로 개입되어 있기 때문에, 고도의 관련 기술적 지식과 프로세스로 정립하여야 할 사안입니다.
무수한 컨퍼런스, 리포트, 신문기사, 기획보고에서 언급된 가격추정은 이런 측면에서는 다소 황당하거나, 극히 단편적인 일면이 전체를 지배하는 양, 전문적인 필터링 없이 소개되기도 합니다. 이것은 기술개발, 정책입안, 산업화에 부정적인 영향을 주거나 왜곡된 선택과 집중의 결과로 나타날 우려가 큽니다.
때문에, 앞서도 언급한 바와 같이, 논리적이며, 미래지향적인 가격추정이 필요합니다. 그것이야 말로 EV와 부품산업의 방향을 제대로 리드하는 역할을 할 것이기 때문입니다.
○ 전기자동차의 미래 (맺는 말)
앞서도 여러 번 언급했듯이, 미래에는 미래 삶의 형태에 따라 기존의 차량카테고리로만 파악할 수 없는 새로운 용도와 패턴의 차량과 시장이 분명히 존재할 것입니다. 이에 따라, 기존의 차량업체들이, 규모나, 경쟁력, 사업성 등의 측면에서 접근하기 어려운 영역의 산업화가 뿌리를 내릴 것입니다
일반적으로 2030년경이면 약 30억대의 차량이 지구촌에 굴러다닐 것이라 하는데, 2008년의 5~6억대에 비하면, 최소 5배이상의 보유 및 운행량을 보인다는 것입니다. 물론 다소 과장적인 면도 있다 하지만, 그 시점이면, 중국이나 인도의 소득이 현재의 성장속도로 성장 할 경우, 현재의 4배 수준(9%의 경제성장 지속시,10년마다 2배씩 성장)이 될 것으로 예측되므로 우선 두 나라에서, 보유하는 차량의 보유수준만 하드라도 상당한 보유량의 증대가 예상된다는 것입니다
새로운 용도와 패턴의 차량과 시장도 이들 나라로부터 먼저 나타날 것입니다. 이들 나라에서는 다른 나라에서는 경시되고 산업화가 미미한 Middle End EV, Low End EV시장이 다양한 계층, 다양한 소득수준의 시장수요를 만족할 수 있도록 성행할 수 있고, 성행해야 하기 때문입니다.
‘중국이나 인도의 국가적 딜레마이면서 국가의 필연적 전략일 수 밖에 없는 것이 자원확보와 동시에 저 자원소모산업 육성’ 입니다. 다른 나라들도 마찬가지지만, 특히 이들 나라들이 성장을 지속하지 않으면 그 영향이 국내.외적으로 파멸적 재앙을 각오해야 하기 때문에, 어쨋튼 이들 나라들이야말로 지속성장을 유지해야 하는 현대문명의 숙명을 나라와 산업 덩치만큼이나 크게 짊어지고 있다 하겠습니다.
하지만, 성장을 하자고 하니, 자원을 소모해야 합니다. GDP가 현재의 2배가 되는 시점이 2020년 전후, 4배가 되는 시점에 2030~2035년경으로 예측되는 데, 이들 나라들이 지금의 2배~4배의 성장이 실현되면, 이대로라면 석유자원을 포함한 자원소모를 세계가 감당할 수 없을 것입니다. 이렇게 되면 이 때문에라도 세계적 불황의 수준을 넘어서는 파멸적 재앙을 각오해야 하는 것입니다.
성장을 하지 않아도 엄청난 재앙을 각오해야 하고, 성장을 하여도, 엄청난 자원고갈이나 자원비용증대로 인하여 세계경제가 수요가 감퇴하고, 불황으로 귀결되면 세계산업이 위축되며 결국은 국내산업 위축이라는 피할 수 없는 부메랑을 맞게 되는 것이지요 .
요즈음, 친환경 녹색산업이 전세계적인 화두인데, 화석연료에 기인하는 이산화탄소배출과 지구 온난화 현상, 이에 기인한 자연재해에 대처해보자는 것과 자원소모산업으로 인한 따른 자원고갈이 재앙적 부메랑으로 돌아오기 전에 대비하자는 것이 목적인데, 문명사적인 안목이 조금이라도 있다면, 지구문명은 이런 분야에 당연히, 절대적으로 노력과 투자를 기울일 수밖에 없다는 것을 알 수 있습니다
LED, 고속철도산업, 풍력. 조력. 태양광 발전, 원자력 발전 등이 앞으로 각광받을 수 밖에 없는 배경이 여기에 있습니다. 때문에, 앞으로도 계속, 저 자원소모 산업, 신 재생에너지 산업 등 나아가서는 언제인가 핵융합발전에 이르기까지, 인류가 대를 이어, 생존하고 번영해야 하기 위해서는 인류의 기술적 도전과 노력이 이어질 것이고, 우리의 흥망성쇠와 무관하게, 그 결과에 따른 변화와 진보는 끝이 없을 것입니다
우리가 몰두하고 있는 EV 및 스마트 그리드 산업 등도 지금은 미미한 출발이고 시작에 불과하지만, 당연히, 앞서의 배경, 때문에 국가적, 세계적 관심과 전략으로 육성되어야 하는 것입니다. 아니 육성될 수밖에 없는 것입니다.
앞으로의 10년은 과거의 100년 못지 않는 기술의 변화가 있을 것입니다. 현대를 사는 우리는 어떻게 세상의 변화를 제대로 읽고, 능동적으로 대처하느냐 중요한 기로에 서 있다 하겠습니다. 우리가 눈감고 모른 채 한다 하여도 당장은 견뎌나갈 지 모르지만, 눈을 뜨면, 세상은, 경쟁자는 어느 새 우리를 저만치 따돌리고 멀리 달려나가 있을 것입니다.
우리와 같이 가는 눈먼 경쟁자가 있다면, 여기에 안주해서는 공멸만이 있을 뿐입니다.
현재 벤처신화 같은 존재인 빌 게이츠가 과거에 이런 말을 했고 합니다
-1981년 “메모리 640KB이면 모든 사람에게 충분한 용량이다.”
-2003년 “2~3년 후에도 구글 친구들이 사업할지 두고 봅시다.”
(2003년 구글 창업자 세르게이 브린과 래리 페이지를 겨냥해 한말)
오판은 종종 있을 수 있습니다. 오판을 두려워 준비하지 않으면 아무것도 수확할 수 없습니다. 빌게이츠가 비록 이런 오판을 했을 지라도 그는 나름대로 자기분야에서 시대를 앞서가는 업적을 남겼습니다. 또, 빌게이츠의 오판에 기죽고 노력하지 않았다면 오늘날 같은 IT산업, 구글이 있었겠습니까?
"가능한 것에 도전하는 정신, 가능성이 있는 것에 도전하는 정신, 불가능에 도전하는 불굴의 정신"
우리가 시의적절히 미래를 위한 도전을 게을리 하지 말아야 합니다. 도전을 게을리하면 가능성한 것도 불가능한 영역으로 머물 것이고, 불가능 하다고 생각 되는 것에 도전하여 가능성을 높이다 보면, 언젠가는 가능한 영역으로 들어 올 것입니다.
“미래는 준비하고 대비하는 자에게 무한한 가능성으로 다가오지만, 그렇지 못하면, 불확실성과 두려움으로 다가옵니다 “
“가능성을 발견하는 창조적 사고와 노력, 가능성이 있으면, 가능성을 높이며, 도전하는 자세만이 시대를 헤쳐나가는 동력이라 할 수 있습니다.”
“기술.제도.시장, 여건이 미흡하지만, 여름날의 태풍이 두려워 씨를 뿌리지 않으면, 뿌린 씨를 가꾸지 않으면 가을날 수확이 없을 것입니다”.
당장의 과실(사업)도 중요하지만, 미래, 후세대를 위해, 묘판을 준비하고, 좋은 종자를 골라서 씨를 뿌리며, 가꾸는 일이 더없이 중요합니다.
어떤 방법이든, 미래를 준비하는 것은 개인이나 기업, 정부, 사회 모든 구성원이 지금부터 나서도 쉽지 않은 일입니다. 하지만 나서야 하는 시대적 과업입니다. 우리가 살기 위해서, 우리 후손이 대를 이어 번영하기 위해서….
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