● 도요타 가속페달 문제현황
<사태 진행현황>
○ 발생년도 2007년~
○ 발생건수 2,000여건,
○ 사망자수 34여명
○ 리콜수량 1,000만대(2010.2.2현재)
○ 리콜비용 1조 3,000억웜(현재까지 대상으로 삼는 차량 수량의 순수 리콜비)
○ 대상차량 거의 모든 차량(발표대로면 CTS 특허를 채용한 CTS제작페달)
○ 리콜대책 (도요타 2차례 발표)
1) 가속페달이 바닥 매트에 걸려 리턴 되지 않음.
대책 ; 가속 페달 사이즈 변경
2) 가속 페달 모듈의 노화로 페달 리턴 불량
대책 : 페달 모듈 개선 (Reinforcement Bar 추가)
이러한 Mechanical한 문제가 발생하더라도 ECU S/W 적으로 방지가 가능하도록
“Brake Overriding System” 추가 계획발표 (2010년 하반기부터)
< 현재진행:2010 2월3일 현재>
Recall 발표 이 후 아래 내용들로 인해 갈수록 어려운 상황으로 전개되고 있음.
1) TOYOTA사가 문제 부품으로 지명한 가속페달 모듈 생산업체인 CTS사의 반론 제기
도요타에서 CTS, CTS는 도요타에 책임전가 소송. 도요타이미지 급락예상
(도요타로서는 뜨거운 감자)
2) WSJ, NHTSA등 주요 전문기관, 언론에서 전자제어문제제기
-페달이 정상 위치에 있었는데도 급발진이 있었다는 일부 사용자 주장
3) 그 동안 제기되었던 많은 급발진사고 해당자들의 집단 소송 움직임, 미국,캐나다 법적소송제기
(약 20억불)
4) 미 의회가 청문회 개최하여 조사하겠다고 발표
5) 도요타의 늦장대응,프리우스등 브레이크 결함에 의한 리콜발표등으로 도요타발표불신 분위기
-> 안티도요타 급격히 확산
-> 1년 전부터 페달에 문제가 있다는 사실을 알고 있었다는 일부 주장
6) 미국정부차원, 언론에서 도요타 이미지 및 영향력 저화로 ‘자국 산업회생 및 제기를 위한
전략적 기회’ 로 활용
-> 도요타/일본정부 대 CTS, 미국.캐나다소비자, 미국언론, 미국정부의 경제전쟁
<문제유형분석>
● 가능성매우큼 ○ 가능성 있슴
○도요타리콜 2010년 2월2일 발표는 2항 인정에 국한, 전문가 및 실제상황은 3항이 확실하고, 4항의 문제제기가 점차 힘을 얻어가는 추세
● '2010년 2월 1일 도요타 사이트 자료' 분석
엑셀페달 고착에 관한 수리 리콜은 현재 딜러들에게 향하고 있다.
<확대 상세 설명>
도요타는 현재 발표가 되고 있는 잠재적인 엑셀페달 고착 관련 230만대의 차량의 리콜을 해결하기 위해 딜러들에 대해 현장서비스를 하는데 분주하게 움직이고 있다. 부품들은 이미 운송중이며, 도요타 관리들은 부품들이 이번 주말쯤 도착하기 시작할 것으로 예상하고 있다. 통지문이 오너들에게 도착하기까지는 아마도 2주 더 걸릴것이지만. 도요타는 오너들이 자기 차량을 배급업자로부터 받기 전에 레터를 받기까지 기다리라고 권고 하고 있다. 하지만 본인의 차가 거칠거나, 머뭇거린다거나 혹은 고착 되는 현상이 보여지는 엑셀페달을 가지고 있다면, 가능하면 빨리 리콜을 받으라고 도요타는 권고 하고 있다.
리콜을 흔하지 않은 경우에 발생하는 페달고착 문제에 대한 확신에 기인해 실시하고 있다. 문제의 줄기는 페달 기계구조의 마찰 장치에서 온다. 드라이버의 발에 feedback을 제공하는 동안 스프링 로드라고 하는 (shoe)가 마찰면을 문지른다. 환경적인 조건과 마모는 장치내의 포인트에 스프링 리턴을 극복하는 마찰을 만들어 페달이 단단해 지거나 페달이 잠재적으로 고착되는 원인을 발생 시킬 수 있다. (a) 해결방법은 마찰을 줄이 수 있는 보강 steel bar를 결합체내에 추가함 으로써 해결할 수 있다.
=> (a)에 대한 분석
너무나 초보적인 기구적 상식의 결여로 발생한 문제로 Steel Bar는 페달 행정거리를
짧게 하여, Full Stroke를 희생한다. 즉, 페달의 성능을 희생하는 것으로, 히스테리시
스를 있게 한 설계목적을 희생하는 것과 차량의 최고속도가 설계사양만큼 나오지
않게 되는 결과로 된다. 즉, 근본해결책이 아닌 성능을 희생한 임시방편이다.
증상이 발생하든 하지 않든지 수리는 공급될 것이며, 도요타는 오랜 시간이 걸리지 않을 것을 요구하고 있다. 페달의 느낌이 어떻게 변할 것 인지는 불명확하며, 도요타 관리자들은 이것이 약하게나마 주목될 것임을 말하고 있다. 배급업자들은 현재 문제에 대한 회의를 이번주에 가질 예정이며, 또한 재고중인 물품에 대해서도 언급할 것이다.회의는 한 시간 반 정도 진행될 것으로 판단된다. 간단하게 계산된 약 230만대의 차량들에 대해 배급업자들은 이것을 리콜 하는데 100만 시간 이상을 소요할 것으로 예상하고 있다.
최근 확산된 바닥 매트 리콜에 대해서도 210만대의 차량의 차량이 겹쳐있다. 도요타는 배급자들에게 두가지 리콜이 동시 같은 시간에 실시 될 것을 희망하고 있다. 배급업자들은 부피가 큰 시설에 대해서는 일하는 시간을 늘리고 , 선택적으로 24시간 운영할 수 있음을 예상하고 있다.
도요타는 사용 가능한 수리 하는데 긴급하게 움직이고 있으며, 몇 명의 혼선이 있는 가운데 다량의 수리는 통보서가 오너들에게 도착하기 전에 수행될 것이다.또한 도요타와 부품공급업체 CTS사이의 public jabs(공공에 대한 날카로운 시선)은 변화한 것으로 보여지며, 도요타 대변인은 소비자 보고서” 문제는 도요타의 책임이다”를 인정했고,“거짓없는 도요타 부품” 새로운 페달 역시 마찰장치이지만, 이것의 면, 조립, 그리고 접촉 포인트는 다르다라고 말했다. 모든 새로운 부품은 이번주 안에 공장에 도착하기 시작할 것으로 예상하고 있다.
이 최근 리콜이 모든 예상치 못한 악셀 문제들임을 발표할지 하지 않을지에 대해 압박 되었을 때, 도요타는 차후에 발생할 이번 문제와 같은 경우 대해서는 확실하게 단정 지을 수 없다라고 대답했다.
(b) '도요타는 브레이크 페달이 throttle을 통제하는 Smart–Throttle 기술을 2010년 모든 모델에 추가 할 것' 이며, 이 기술은 2010년 모든 차종의 기본 장치가 될 것이다. 또한 캠리와 렉서스 ES에 대한 Retro-Fit-Smart-throttle 기술이 리콜 서비스 기간 중 있을 것이다. 이런 추가 건에 관해서 리콜된 모델에 대한 높은 퍼센트의 안전 특징은 환영 받고 있다.
=> (b) 에 대한 분석
=> (c),(d) 에 대한 분석
2009년 8월 캘리포니아 고속도로를 달리는 사고는 한여름, 장시간 운전
상태에서 저온으로 인한 결로발생으로추정하는 것은 논리에 맞지 않는
궁색한 설명이다.
이에 따라 도요타는 (e)가속페달 내부에 금속으로 제작된 강화판을 넣음으로써 가속 페달의 불량 원인이 되는 프릭션(마찰) 레버와페달 본체의 접점을 보완 한다. 또 이와 동시에 페달이 되돌아오는 역할을 하는 (f)용수철의 반발력을 강화하는 보완조치를 실시.
(e)에 대한 조치는 (a)의 경우와 동일 한 분석이 적용되고, (f)의 용수철의 반발력을
키우는 대책도, 답력을 설계사양 이상으로 증가시키는 결과를 가져와서, 장시간운전
에 발목에 무리를 주는 등 임시적 궁색한 대책이다.
미국 판매법인에서는 이 같은 개선조치가 시행됨에 따라 현재 중단돼 있는 8개 차종에 대한 생산과 판매도 곧 재개할 예정이다. 도요타는 유럽이나 중국 등 기타 지역에서도 같은 내용의 개선조치를 실시할 방침이며 구체적인 내용에 대해서는 각국 교통당국과 조정할 방침이다.
●도요타 사태 Review
히스테리시스구조는 페달을 밟거나 뗄 대, 복귀스프링만 있을 경우, 페달이 발바닥에 붙어서 즉각적인 반응을 함 으로서, 피로도가 증가하는 등을 줄이기 위해, 마찰을 통한 감쇄 기능을 두어 밟거나 떼는 발는힘고 페달의 반응을 일정한 시간차이로 지연응답하도록 하는 구조이다.
문제된 도요타 차의 히스테리시스 발생구조는 그림처럼 톱니구조로서 이 구조는 확실하게 히스테리시스효과는 달성하나, 문제는 Full Stroke나 그에 준하는 행위시, [페달암이 회전운동을 하는 힌지축, 힌지구멍과 톱니구조의 기구적 조립칫수공차나, 변형, 마찰을 증감시키는 표면거칠기등과 특히 톱니구조사이에 이물질이 끼는 경우, 습기를 머금은 경우 평창때문에 끼이는 현상]으로 인하여 페달에서 발을 뗄 경우 즉 페달암이 복귀할 때, 힌지축을 중심으로 톱니구조의 맞물림이 해제되어야 하는데, 톱니가 어긋지거나, 톱니사이 맞물린 접점의 궤적이 기구적 공차의 영향등으로 힌지점을 기준으로 너무 차이가 크게 나든가, 맞물리는 톱니접촉면의 표면거칠기등으로 마찰부하가 증대하여, 마찰이 과다하고 변형이 존재할 수도 있어 톱니구조가 제자리로 빠져 나오지 않는 현상 이 쉽게 일어날 수 있다. 이는 페달의 복귀도 문제되지만, 페달암이 히스테리시스에 끼여서 센서축의 얼라인먼트을 왜곡시킴으로서 센서의 이탈을 통한 이상신호발생의 여지 도 있다.
어떤 이유로든, 가속페달과 브레이크페달이 동시 ‘On’상황이 걸리면, 브레이크 신호을 우선으로 일단 Trottle 을 저속상태로 제어하도록 하는 안전기능이 있어야 하는 데, 도요타의 자료를 보면 2010년에 이 기능이 적용된다고 하니, 그동안 이런 안전모드가 왜 적용이 안되었 것이 확실한지, 그렇다면 왜 적용이 안되었는지 미스터리이다.
또, 가속페달의 문제가 급발진 사고로 이어진 사례가 빈번한데, 이와의 연관대책은 전무한 상태이다. 급가속을 일으켰다는 신고가 과거 10년간 2000건이 넘는데, 이중 가속페달이 원인인 것은 5%에 불과하다는 보고가 있다.
가속페달이 앞서 설명대로, 히스테리시스구조문제로 Full Stroke부근에서 정지한 상태에서 가속페달의 센서축 얼라인먼트가 어긋 나고, 브레이크를 강하게 밟았을 경우, 브레이크스위치, 센서를 포함한 전자신호의 교란, 이 상신호발생이 있을 수 있는 데, 이 것이 급발진으로 이어질 수 있는 지, 검토하여 이에 대한 해결책도 내어놔야 하는 데 이에 대한 언급이 없다.
단지 CTS에서 만든 페달이 급발진으로 이어 진다고, CTS에 책임을 전가하는 행태 를 보이고 있다. CTS가 도요타보다 엄격하지 못한 힌지축, 힌지구멍과 톱니구조의 기구적 조립칫수공차나, 변형, 마찰을 증감시키는 표면거칠기등의 문제 될 수 있으나, 본질적인 급발진 책임이 전적으로 CTS에 있다고 하는 도요타의 주장은 무리가 있다고 보여진다. 특히 톱니구조사이에 이물질유입, 습기에 의한 맞물림부의 팽창에 의하여 페달암이 복귀하는 것을 방해하는 문제는 CTS의 문제라기 보다는 그런 사항을 예측하지 못한 설계의 문제가 지배적이 아닌가 생각된다
급발진 문제, 히스테리시스 발생구조의 문제나, 안전모드 미적용 문제등, 페달/제어 설계의 기본인데, 이를 간과한 도요타의 설계와 검증 시스템에 심각한 문제가 있는 것 같고 문제가 터졌을 때, NHSTA (고속도로교통안전국), WSJ나 미국언론들의 지적처럼이점을 파악하고 대처하는 데 이 정도로 시간과 모욕을 당할 때까지 대처가 늦고, 본질을 호도하면서 시간을 끌게 된 내부프로세스구조가 더 큰 문제 라 생각된다.
위와같은 이유로 , 더더욱 큰 문제는, 최고경영층이 나서서 해명하는 해결책도, 의도적이든 실제로 도요타의 파악 능력이든 문제의 본질과 근본을 망각한, 아직도 본질적인 것은 감추고 있는 듯한 그런 대책발표이라고 보여진다. 내부적으로는 제대로 대책을 가지고 있으면서, 대 언론용, 법적 문제를 최소하 하기 위해 겉으로 내세우는 대책일지, 아니면, 도요타가 이정도를 진정한 대책으로 생각하는지? 발표정도의 내용으로 대책을 시행한다면 유사한 문제는 근절되지 않을 것이라는 것이라는 심정이 강하게 든다. 불행이도 그리되면 도요타의 몰락정도는 아니라도 상당하고 치명적인 데미지를 잎을 것은 분명하다 . 벌써 미국의 WSJ, NHTSA의 의견이나 반응도, 어느 정도 미.일의 헤게모니 흠집내기 및 탈환을 위한 정치적 의도나 동기도 있겠지만, 위와 유사한 견해를 흘리고 있다. 아마, 도요타는 이 발표로 한숨 돌리고, 발표내용이 아닌 근본대책을 시행하지 싶다.
하지만, 세상이 그리호락호락 하지 않을 조짐이다. 도요타의 흥망이 여기에 달려 있다 해도 과언이 아니니, 관심을 가지고 지켜봐야겠다.
●도요타 사태의 교훈
도요타의 문제는 강건너 불 보듯 할 사안이 아니다. 자동차 부품이라는 것은 인간이 타고 다니는 움직이는 기계기 때문에, 성능과 안전, 품질, 생산성, 가격이 항상 상충하면서, 대량 생산이 때문에, 언제, 어느 부품, 어느 공정에서나 유사한 문제가 발생할 수 있다.
가속페달의 히스테리시스에 관한한 업체마다, 보통의 설계로는 히스테리시스 발생이 적고, 악셀을 밟을 때와 달리 뗄 경우에는 히스테리시스 발생이 마찰면의 궤적 불일치율로 콘트롤하는 히스테리스양이 크지 않을 뿐 아니 Open 구조라서, 도요타같은 이부분 문제는 없을 것이다. 도요타는 발을 뗀 경우에도 어느 정도 지연효과를 크게 두기 위한 구조인데, 앞서의 이유로 이 부문에서 설계 및 검증의 고려, 양산성 고려가 부족했다고 보여진다. 하지만, 도요타와 같은 구조가 아니라도, 만에 하나, 혹시 무리한 히스테리시스발생구조를 채택하고 있는 것은 아닌지, 그 구조가 도요타처럼 복귀시 간섭으로 나타나는 여지는 없는지, 이물질 유입가능성등으로 포함하여 전면적으로 업체마다 재점검하는 분위기다.
<향후 진행예상>
1) 리콜직접비용 및 보상금애기 천문학적으로 늘어나고, 브랜드이미지 타격으로 타메이커 부상기회
2) TOYATA사 만의 문제에서 모든 자동차 업체의 급발진 문제로 확산되어 갈 수도 있음. 이에 대한 준비 필요
3) 품질검증에 새로운 가이드라인 정립-새로운 기준, 새로운 Spec, 새로운 검증방안이 제시될 것 이며, 그 과정에서 관련 협력업체의 설계검증, 품질검증, 품질보증의 새로운 수준과 방법을 요구할 것임. 일부 준비가 덜된 신규개발 년이상 지연될 수도 있다.
4) 도요타 사태가 완성차/협력업체 공히 한 단계도약을 위한 새로운 숙제를 안겨줌. 빠르게 적응하고 능동적으로 대응하는 회사에게는 기회, 그렇치 못한 회사는 도태될 수 밖에 없다.
[리콜상황의 품질문제가 발생하면, 과거와 달리, 주저없이, 적극적으로 공표하고 대응할 것이므로, 이에 대한 철저한 대비 (한단계 높은 Level의 검증체제 구축, 품질기록 및 추적성의 철저한 관리]
<관련업체가 해야 할 일>
페달은 제어기구이기 때문에 상대적으로 민감한 부품이지만, 서스펜션, 연료탱크도 보안, 법규품목으로 페달에 못지않는 성능 및 내구 보증이 필요하다. 도요타 사태를 거울삼아, 다시한번 설계 및 설계검증, 생산기술, 생산.공정관리, 품질관리 부서의 상호협의 및 협조사안, 개별부서사안별로 구분하여 총체적인 점검과 대비를 해야한다. 구매 및 품질관리부서부서는 외주업체의 공정이나, 품질관리 상활이나 품질기록자료등의 관리가 규정대로 이행되는 지 점검하고 필요하다면, 우선순위를 가리고, 시간을 필요로하는 것과 당장 시행할 수 있는거을 면밀히 가려, 다음의 사안별로 긴급한 조치를 하여야 한다.
1) 현대.기아차는 안전모드 적용 유무차량 구분 및 안전모드가 실제 기구의 작동여부 검증 체제 구축
○ 브레이크와 가속이 동시 ‘On’일 경우 브레이크가 Trottle를 저속으로 제어하는 기능
○ 가속이 Full Stroke부근에서 고정상태에서 브레이크를 강하게 밟았을 경우 안전모드가 작동하는 지 여부
○ 수십,수백만번 반복테스트기를 만들어서 시행하는 것이 필요. 또, 관련된 브레이크 스위치가 불량으로 브레이크를 밟았으나, 브레이크 인식이 안되는 경우, 안전모드 작동이 어떻게 나타나는지도 반복확인이 필요
○ 미국,캐나다에서 대규모 소송을 제기할 정도로 도요타 사태의 귀결은 급발진 사고로 이어지는 경우가 많은 데, 브레이크스위치, 센서, 안전모드,TPS등의 전자부품과 도요타 문제처럼, 모든 전자요소의 극한상황이 몰리도록 하는 기계적 결함과의 연관성등을 재현하여 관련부품의 급발진 관련가능성여부를 부단히 추적하는 노력도 필요.
2) 앞서 페달의 히스테리시스 구조나, 안전모드 로직연관 부품, 급발진가능성 관련여부의 추적, 한계내구 재시험 복귀스프링강도, 페달암강도, 센서내구기능등
3) 연료탱크의 Seam, Spot부, 각종 V/V, Seperator,캐니스터, 각종연료/Leveling Pipe의 성능, 조립조건, 상태, 판넬 성형굴곡.주름, Baffle 내구, 공정누락, 기능저하품 투입, 청정도, 도장품질…
4) 서스페션 부품의 칫수, 내구, 용접열영향, 용접부강도, 노치등 크랙진행가능성, 용접조건, 공정누락, 에어포켓, 도장품질…
5) 작업표준, 작업자 인지, 자주검사실행, 전극,조건관리등 공정 세부관리
6) 추적성 자료관리
부품, 재료, 공정식별, Lot Sizing 방법 및 시행여부, 정기검사자료 유무 및 관리 상태.
7) 내부감사, 공정감사의 철저한 시행
8) 연구소, 품질본부, 생기, 생산TFT구성등을 통하여 빠른시간내, 고객 및 관련기술동향을 면밀히 체크하고 한 단계 높은 Level의 검증체제, 품질기록 및 추적성의 철저한 관리 체제구축이 필요한다.
<개인적 소회>
일찌기 일본 전국의 戰神으로 추앙받은 다케다 신겐의 병법에, '완승은 교만함을 낳기 때문에 하책, 낙승은 게으름을 낳기 때문에 중책, 신승은 철지부심하면서 구두끈을 졸라매기 때문에 상책 ' 이라 하면서 완승을 경계했다. 그동안 신겐을 선조로 둔 도요타가 완성국면에서도, 마른 행주도 또 짜는 철지부심의 자세, 이른 바 'ToyoTa Way‘ 로 일관한다고 이해하고 있었다만, 그런 도요타가 사소한(?) 페달문제로 저렇게 비틀거리게 될 줄이야! 천하의 도요타도 어느 새 선조들의 경고처럼, 완승이 지속되자 그토록 경계하던 교만함이 회사를 엎을 정도로 자랐는지, 성장의 속도 만큼 내부프로세스의 치밀함이 따라가지 못하였을 수도.
오늘날, 욱일승천하는 현대.기아자동차, 삼성전자 같은 세계적인 기업으로 급성장하고 있는 국내의 굴지의 기업은 물론이고, 우리자신도, 완승하면서도 철지부심하던 도요타가 한 방에 저 모양으로 나가 떨어지듯이, 언제 어떤 곳에서 교만함이 자라서 곤욕을 치르게 될 지 모른다.
현대문명이라는 게 그렇다. 언젠가 '기호지세'에 대한 글을 보내드린 것으로 기억하는 데, 규모위주, 성장위주의 문명이 안고 있는 숙명이다. '규모를 키우지 않으면 성장하지 않고, 성장하지 않으면 규모를 키울 수 없는 악순환', 우리 문명은 문명의 산물인 기업할동이 이런 숙명을 지고 가야 한다.
가장 지혜로운 기업활동으로 이름이 나있는 '도요타의 오늘의 사태를 보면서, 지혜로운 기업활동 이 필요하다는 것, 지혜에 대한 정의마저도 새롭게 해야된다는 버거운 압박 을 느낀다. 어쨋튼, 작금에, 우리가 할 수 있는 일이라는 게, [스스로 부단히, 뒤를 돌아보고 다시한번 철저히, 점검하고, 대비를 것] 말고는 뚜렸이 대비할 수 없는 게 현실이다. 도요타 처럼해도 저 모양이니, 도요타 보다 한참을 뒤쳐 있다고 지레 자조하는 입장이였기에 하는 말 분명한 것은, [무었이 교만인지, 무었이 어리석음인지, 자기 자리, 자기위치에서 다시 한번 깊은 성찰하는 지혜가 필요하고, 성찰는 실천행위가 필요합니다. 문제를 파헤치고, 고쳐나가는 행동이 절실히 필요하다는 것]이다.
오늘날, 딱하게 된 도요타가 시사하는 바가 너무나 크다. 급발진등 전자제어 문제로 불이 옮겨붙고, 미국구회 청문회 결과가 어떤 방향으로 결론이나든, 지금까지 전개되어 온 사안만 보드라도, 도요타나, 당대의 기업을 운영하는 기업가, 제조현장에 종사하는 모든 사람들에 관련있는 문제 뿐만아니라, 산업혁명이후 제조사에 깊은 영향 을 주게 될 사건이라 할만하다. 아마도, 지금까지 전개된 사안만 하드라도, 제조의 철학, 제조의 학문적 이론이나 타겟 을 바꾸는 계기가 될 정도로 큰 영향 을 주지 싶다.
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